Quand Audi a confirmé, fin octobre 2022, que Sauber serait son partenaire pour entrer en Formule 1 en 2026, la nouvelle a été traitée comme un coup de théâtre. Elle n'en était pas un. Le calendrier de cette opération est dicté par un texte technique, le règlement moteur qui prend effet en 2026, et c'est lui qui explique à peu près tout : pourquoi Audi arrive à cette date précise, pourquoi il lui fallait une écurie existante, et pourquoi ce sera Hinwil plutôt qu'une usine neuve.
\n\nDepuis 2014, les Formule 1 roulent avec une unité de puissance hybride : un V6 turbo d'un peu plus de 600 chevaux et une partie électrique qui en ajoute environ 160. À partir de 2026, la répartition change de nature. La puissance électrique passe autour de 350 kW, soit à peu près la moitié du total, le MGU-H disparaît du règlement, et les moteurs doivent tourner à 100 % de carburant durable.
\n\nPour un constructeur généraliste, cette combinaison change le calcul. Développer un V6 turbo à récupération thermique complexe pour vendre des berlines n'avait aucun intérêt industriel. Une architecture moitié électrique, carburant de synthèse, sans le MGU-H que personne d'autre ne fabrique, c'est un terrain où l'on repart de zéro en même temps que Mercedes, Ferrari et Honda. Audi n'entre pas en 2026 par hasard : 2026 est la seule année où la porte est ouverte.
\n\n\n\nAudi a annoncé son entrée le 26 août 2022, sur le circuit de Spa-Francorchamps, sans dire avec qui. Le nom est tombé deux mois plus tard. Entre les deux, le paddock avait fait la liste des candidats possibles, et elle était courte : McLaren et Williams ont leurs propres accords, Aston Martin construisait son usine, Haas fonctionne en client de Ferrari. Restait Sauber, seule écurie indépendante avec une soufflerie sur place et un effectif complet.
\n\nLe site de Hinwil, en Suisse, produit des châssis de Formule 1 depuis 1993. La soufflerie appartient à l'écurie, ce qui n'est plus si courant. C'est ce que Audi achète : pas une marque, une capacité de production immédiatement disponible. La partie moteur reste allemande, à Neuburg an der Donau, au nord de Munich, sur le site que la marque utilisait déjà pour ses programmes de compétition.
\n\n\n\nL'écurie a une longue habitude des mariages avec des constructeurs. Elle démarre à la fin des années 1980 en fabriquant des prototypes pour Mercedes, avec une victoire aux 24 Heures du Mans en 1989 et deux titres mondiaux d'endurance. Elle passe en Formule 1 en 1993, sert de laboratoire à Mercedes, travaille ensuite avec Ford puis Ferrari, avant que BMW ne la rachète en 2005. L'aventure BMW Sauber dure jusqu'au retrait du constructeur bavarois fin 2009. Depuis 2018, l'écurie court sous le nom d'Alfa Romeo.
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\n\nCe passé explique une chose que les communiqués ne disent pas : Sauber sait vivre avec un constructeur qui part. BMW est parti, Ford est parti, Alfa Romeo allait partir. L'écurie a survécu à chaque fois parce que l'usine et les gens sont restés au même endroit.
\n\nAudi et Sauber avaient posé une trajectoire en quatre temps, et elle méritait d'être lue attentivement, parce qu'elle contenait une période de flottement assez inhabituelle en Formule 1.
\n\n\n\nTrois ans d'attente pendant lesquels une écurie doit continuer à marquer des points, garder ses ingénieurs et éviter que les pilotes ne signent ailleurs, c'est long. Sur ce point, l'annonce d'octobre 2022 ressemblait autant à une opération de rétention du personnel qu'à un communiqué sportif. Dire « nous serons Audi en 2026 » à trois cents personnes à Hinwil, c'est leur demander de ne pas répondre au téléphone quand une autre écurie appelle.
\n\nFrédéric Vasseur, alors patron de l'écurie, expliquait dans l'annonce que ce rapprochement était la meilleure option pour l'avenir de la structure. Le raisonnement se tenait : sans constructeur, une écurie indépendante finit par manquer d'argent et de moteur au moment où le règlement change.
\n\nUn détail de l'année 2021 avait longtemps brouillé la lecture : Michael Andretti avait tenté de racheter Sauber pour installer une équipe américaine en Formule 1, et la discussion était allée assez loin avant d'échouer sur le prix et sur le contrôle. L'arrivée d'Audi a refermé cette porte. Andretti a poursuivi son projet par une autre voie, celle d'une candidature pour une onzième écurie, qui n'a rien à voir avec le dossier suisse.
\n\nIl faut aussi rappeler ce que veut dire « équipe d'usine » dans le vocabulaire de la discipline. Une écurie cliente achète son moteur à un motoriste et le reçoit dans une version figée, avec un an de retard sur les évolutions. Une équipe d'usine développe son châssis autour de son propre groupe propulseur, en discutant chaque millimètre d'installation. La différence se compte en dixièmes de seconde au tour, et elle est la seule raison pour laquelle une écurie accepte de se vendre.
\n\nLe contexte industriel n'était pas neutre. Porsche, l'autre marque du groupe Volkswagen, avait travaillé pendant des mois à un rapprochement avec Red Bull, et le projet s'était arrêté à l'automne 2022, faute d'accord sur le partage du contrôle sportif. Audi partait donc seule pour le groupe, ce qui donnait à l'opération un poids interne particulier.
\n\n\n\nAudi arrivait avec un palmarès sérieux ailleurs : treize victoires aux 24 Heures du Mans, une longue série de titres en rallye et en tourisme. Rien de tout ça ne se transfère directement à la Formule 1, discipline où les nouveaux venus mettent en général quatre à cinq ans à comprendre le fonctionnement du plafond budgétaire et des essais aérodynamiques limités. Honda, revenu en 2015, a attendu 2021 pour gagner un titre.
\n\nÀ la fin de 2022, la seule certitude tenait en une ligne : le groupe Sauber serait l'équipe d'usine d'Audi pour l'entrée du constructeur en Formule 1 en 2026, avec le moteur fait à Neuburg et le châssis à Hinwil. Tout le reste, les pilotes, le nom exact de l'écurie, le niveau de performance, restait à écrire.
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