Un toit de voiture, c'est à peu près 1,5 m² utile. Un toit de maison, c'est vingt à trente fois plus. Toute la question de la recharge solaire tient dans cet écart de surface, et une fois qu'on l'a en tête, le débat se règle assez vite : les panneaux qui rechargent vraiment une voiture électrique sont sur la maison, pas sur la voiture. Ce qui reste à regarder de près, c'est le calendrier de la recharge, parce que c'est là que se joue l'économie réelle.
\n\nLes constructeurs ont essayé, et on connaît les chiffres. Le toit photovoltaïque proposé en option sur la Toyota Prius rechargeable tourne autour de 180 watts crête et rend, dans une bonne journée d'été, de quoi rouler cinq ou six kilomètres. Hyundai a proposé un toit comparable sur l'Ioniq 5, dans le même ordre de grandeur. Deux acteurs sont allés plus loin, et les deux ont fini au tribunal : Sono Motors a abandonné sa Sion en février 2023 après des années de promesses autour de 112 km de recharge solaire par semaine, et le néerlandais Lightyear, qui annonçait jusqu'à 70 km par jour avec sa Lightyear 0, s'est déclaré en faillite en janvier 2023.
\n\n\n\nCela ne veut pas dire que le toit solaire embarqué ne sert à rien. Sur un véhicule utilitaire garé dehors toute la semaine, il maintient la batterie de servitude, alimente une ventilation d'habitacle et évite qu'un fourgon frigorifique tire sur la traction. C'est un appoint. Le vendre comme une solution de recharge, en revanche, relève du marketing.
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\n\nPour recharger au soleil dans son garage, il faut trois choses. Des modules en toiture, avec leur onduleur ou leurs micro-onduleurs. Un compteur qui sait mesurer ce qui part sur le réseau à l'instant t. Et une borne murale capable de moduler sa puissance en fonction de ce surplus.
\n\nC'est ce dernier point qui fait la différence entre une installation qui rentabilise et une installation qui décore. Une prise renforcée classique délivre 2,3 kW, point. Elle ne sait pas ralentir quand un nuage passe, ni accélérer quand le soleil revient. Résultat : la voiture tire sur le réseau une bonne partie du temps, on rachète du courant pendant qu'on revend le sien à un tarif plus bas.
\n\nLes bornes pilotées savent faire l'inverse. La Zappi du britannique myenergi, souvent citée sur ce créneau, propose trois modes : Fast, qui charge à pleine puissance quelle que soit l'origine du courant, Eco, qui complète le surplus solaire par un peu de réseau pour ne pas descendre sous le seuil de charge minimal, et Eco+, qui n'utilise strictement que ce que les panneaux envoient et met la charge en pause quand la production tombe. Wallbox, EVBox et plusieurs autres proposent des logiques équivalentes.
\n\n\n\nVoilà le point que les brochures évitent. La production photovoltaïque culmine entre 11 h et 16 h. Une voiture de trajet domicile-travail est sur un parking d'entreprise pendant exactement ces heures-là, et rentre au garage à 18 h 30, quand la courbe s'effondre.
\n\nSur ce point, le calcul ne tient pas pour tout le monde. Si vous partez à 7 h 30 et rentrez à 19 h cinq jours sur sept, l'autoconsommation solaire de votre voiture se limitera aux week-ends et aux congés. C'est déjà quelque chose. Ça reste loin de ce que le devis laissait entendre.
\n\nLes profils où ça fonctionne sont assez identifiables : télétravail au moins deux jours par semaine, retraite, activité indépendante à domicile, ou second véhicule qui reste à la maison. Sur la Côte d'Amour, entre Pornichet, La Baule et Saint-Nazaire, beaucoup de foyers ont une petite voiture qui ne quitte pas le quartier en semaine. C'est celle-là qu'il faut brancher à midi, pas celle qui descend sur la zone de Brais tous les matins.
\n\n\n\nPassons aux chiffres. Sur le littoral de Loire-Atlantique, une installation bien orientée produit de l'ordre de 1 100 à 1 250 kWh par kWc et par an. Une installation de 3 kWc, soit sept ou huit modules d'aujourd'hui, sort donc autour de 3 500 kWh sur l'année.
\n\nUne compacte électrique consomme entre 15 et 18 kWh aux 100 km en usage mixte, davantage l'hiver sur des trajets courts, où la mise en température de l'habitacle pèse lourd. Retenons 17 kWh. Ces 3 500 kWh représentent donc, théoriquement, 20 000 km.
\n\nThéoriquement, parce que la maison passe avant. Un foyer de quatre personnes consomme déjà une bonne partie de cette production en journée : ballon d'eau chaude, réfrigérateur, lave-linge, box internet. Ce qui reste réellement disponible pour la voiture, sans batterie de stockage, tourne plutôt autour de 30 à 40 % de la production annuelle. On retombe sur 1 200 à 1 400 kWh par an, soit 7 000 à 8 000 kilomètres.
\n\nCe n'est pas rien. À 0,25 euro le kWh au tarif réglementé, ce sont 300 à 350 euros de courant que vous ne payez pas, auxquels s'ajoute la revente du surplus restant.
\n\n\n\nUne batterie domestique de 5 à 10 kWh décale la production du midi vers le soir et fait grimper le taux d'autoconsommation. Sur le papier, on passe de 35 % à 70 %. En pratique, le surcoût de 5 000 à 9 000 euros pour un ensemble batterie plus onduleur hybride s'amortit mal quand le seul gain est de ne plus revendre son surplus à bas prix.
\n\nIl existe une autre voie, moins chère et encore rare en France : la recharge bidirectionnelle. La voiture sert alors elle-même de batterie domestique et réalimente la maison le soir. Renault a lancé cette fonction sur la R5 E-Tech avec une offre dédiée, Nissan la propose depuis longtemps sur la Leaf en CHAdeMO. Le matériel reste cher et l'offre commerciale limitée, mais c'est là que ça se joue pour les cinq prochaines années : votre voiture contient déjà 50 kWh de batterie, il serait dommage d'en acheter une deuxième pour le garage.
\n\nPour une installation en autoconsommation avec revente du surplus, deux dispositifs existent. La prime à l'autoconsommation, versée par EDF Obligation d'Achat, se compte en centaines d'euros par kWc installé et son montant est révisé chaque trimestre. Le tarif de rachat du surplus, lui aussi trimestriel, tournait autour de 13 centimes le kWh en 2023 pour les puissances jusqu'à 9 kWc.
\n\nDeux conditions à ne pas rater : l'installateur doit être qualifié RGE, et les modules doivent être posés en surimposition ou en intégration au bâti selon ce que prévoit le règlement local d'urbanisme. À Pornichet comme à La Baule, la zone couverte par l'architecte des Bâtiments de France impose des contraintes de teinte et parfois de pan de toiture. Faites vérifier ce point avant de signer, pas après.
\n\n\n\nReste la question qui fâche : est-ce que rouler au solaire domestique est plus propre ? En France, le mix électrique est déjà peu carboné, autour de 50 à 60 grammes de CO₂ par kWh selon les années. Le gain climatique d'une installation photovoltaïque y est plus faible qu'en Allemagne ou en Pologne. L'intérêt est ailleurs : produire sur place ce qu'on consomme sur place, à un prix qu'on connaît pour vingt ans, sans dépendre de la prochaine révision tarifaire.
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