Comment choisir le bon vélo électrique en 2022 ?

Entre un vélo à assistance électrique à 900 euros en grande surface de sport et un modèle à 3 500 euros chez un vélociste, l'écart n'est pas une affaire de marque ni de finition. Il porte sur trois pièces, toujours les mêmes : le moteur, la batterie et la transmission. Le reste, le cadre, la peinture, l'écran couleur au guidon, pèse peu dans la facture et encore moins dans ce que vous ressentirez au bout de six mois. Cet article regarde le vélo électrique par le portefeuille : où part réellement l'argent, ce qui se paie une fois, ce qui se repaiera dans quatre ans, et à partir de quel montant on arrête de gagner quelque chose.

Le moteur : le seul poste où le supplément se justifie toujours

La réglementation européenne fixe les mêmes limites à tous les vélos à assistance électrique vendus en France : 250 watts de puissance nominale, et coupure de l'assistance à 25 km/h. Un moteur à 200 euros et un moteur à 700 euros sortent donc la même puissance légale et vous emmènent à la même vitesse. Ce qu'on achète en payant plus cher, c'est le couple, exprimé en newtons-mètres, et surtout la façon dont le moteur décide de vous aider.

Deux familles se partagent le marché. Le moteur dans le moyeu, avant ou arrière, est le moins cher à fabriquer. Il se contente en général d'un capteur de rotation : dès que le pédalier tourne, il pousse, et il pousse pareil que vous appuyiez fort ou non. Sensation de scooter, à-coups au démarrage, et surtout une consommation qui ne s'adapte pas au terrain. Le moteur dans le pédalier, lui, est associé à un capteur de couple qui mesure la force réelle que vous mettez dans les pédales et dose l'assistance en conséquence. Le vélo devient une extension de la jambe plutôt qu'une machine qu'on allume.

C'est la marche la plus rentable de tout l'achat. Le passage d'un moyeu à capteur de rotation à un pédalier à capteur de couple représente environ 400 euros de plus sur l'étiquette. En échange, vous gagnez 20 à 30 % d'autonomie à trajet égal, parce que le moteur cesse de dépenser de l'électricité quand vous n'en avez pas besoin, et un comportement bien plus sain sur route mouillée avec un moteur arrière, puisque le poids revient au centre du cadre.

Sur le couple, les ordres de grandeur sont stables. Autour de 40 Nm, vous avez de quoi rouler à plat et prendre des faux plats. À 65 ou 75 Nm, les côtes sérieuses passent chargé. Au-delà de 85 Nm, on est dans le domaine du VTT électrique et du vélo cargo, et payer ce couple pour aller au bureau revient à acheter un utilitaire pour faire les courses.

La batterie : ce que vous payez deux fois

La batterie est le seul composant du vélo qui s'use même à l'arrêt. Une cellule lithium-ion perd de la capacité avec les cycles de charge, mais aussi avec le temps et la température. Sur un usage domicile-travail ordinaire, une batterie tient entre 500 et 800 cycles complets avant de descendre autour de 70 % de sa capacité d'origine. Traduit en années, cela fait souvent quatre à six ans.

La capacité se lit en wattheures. On la calcule en multipliant la tension par l'ampérage : une batterie 36 V et 14 Ah fait 504 Wh. Les modèles courants s'étalent de 300 à 750 Wh. La consommation réelle tourne autour de 8 à 15 Wh par kilomètre selon le relief, le vent, votre poids et le niveau d'assistance choisi. Une batterie de 500 Wh donne donc quelque chose comme 40 à 60 km en usage mixte, pas les 120 km affichés sur le catalogue, qui sont mesurés au niveau d'assistance le plus faible, sur le plat, avec un cycliste de 70 kg.

Faut-il payer 200 euros de plus pour passer de 500 à 750 Wh ? Si votre trajet quotidien fait moins de 15 km aller-retour, non. Vous rechargez tous les deux ou trois jours dans les deux cas, et vous transportez un kilo et demi de cellules pour rien. Si vous roulez 30 km par jour ou si vous n'avez pas de prise sur le lieu de travail, oui, sans hésiter.

Les marques : ce que le nom achète

Sur la motorisation, quelques fabricants équipent la majorité des vélos vendus : Bosch, Shimano, Yamaha, Brose, Bafang. Un vélo Moustache, Peugeot ou Focus embarque presque toujours l'un de ces blocs. La question à poser n'est donc pas « quelle marque de vélo » mais « quelle marque de moteur », parce que c'est elle qui détermine la disponibilité des pièces dans dix ans et le réseau capable d'ouvrir la console de diagnostic quand un capteur lâche.

Un système répandu se répare partout. Un système exotique, souvent monté sur les vélos vendus uniquement en ligne, se répare chez celui qui l'a vendu, s'il existe encore. Sur un objet qu'on garde huit ans, ce point vaut davantage que 300 euros d'écart à l'achat.

Les seuils de prix, et ce qu'on obtient à chacun

En dessous de 800 euros, on trouve des vélos à moteur moyeu, capteur de rotation, freins à patins et batterie de faible capacité, souvent non amovible. Ces machines fonctionnent, pour un usage de deux à trois kilomètres par jour en terrain plat. Elles se dégradent vite dès qu'on augmente les distances ou qu'on roule par tous les temps, et leur revente ne vaut rien.

Entre 1 500 et 2 500 euros se situe la zone où le rapport entre le prix et l'usage est le meilleur : moteur pédalier de marque connue, capteur de couple, batterie de 500 Wh, freins hydrauliques, éclairage alimenté par la batterie principale, garde-boue et porte-bagage montés d'origine. C'est le segment que je conseillerais à quelqu'un qui remplace une voiture pour ses trajets courts.

Au-delà de 3 000 euros, on paie de la légèreté, une courroie de transmission à la place de la chaîne, un moyeu à vitesses intégrées, parfois une antivol connecté. Ce sont d'excellents vélos et rien là-dedans n'est superflu pour qui roule beaucoup, mais la courbe de ce qu'on gagne s'aplatit franchement.

Ce qui coûte après l'achat

Le poids joue moins sur le budget que sur la vie quotidienne, mais il finit par se payer. Un VAE pèse entre 20 et 27 kg. Les modèles à 15 ou 17 kg existent, ils utilisent des moteurs compacts et des batteries réduites, et ils coûtent nettement plus cher pour une autonomie moindre. Ce surcoût se justifie dans un cas précis : si vous devez monter le vélo dans un escalier tous les soirs. Sinon, c'est un luxe.

L'entretien courant réserve une surprise. Le couple du moteur use la chaîne et les pignons deux à trois fois plus vite que sur un vélo musculaire. Comptez une chaîne par an à 25 euros pour un usage quotidien, et une cassette tous les deux ou trois ans. Les freins hydrauliques demandent des plaquettes plus souvent, à cause des 25 kg lancés à 25 km/h. Un budget annuel de 100 à 150 euros pièces et main-d'œuvre est réaliste, et c'est cet argent-là qui manque au calcul de rentabilité que beaucoup d'acheteurs font avant de commander.

Reste l'assurance et l'antivol, deux dépenses qu'on découvre après coup. Un antivol U de bon niveau coûte entre 60 et 120 euros, et un vélo à 2 000 euros justifie un contrat spécifique, autour de 60 à 120 euros par an selon la garantie contre le vol. Ajoutez le marquage du cadre, obligatoire à la vente pour les vélos neufs, qui améliore un peu les chances de récupération.

Un cadre et une taille qui ne se rattrapent pas

Le cadre haut, dit fermé, est plus rigide, ce qui compte avec un moteur qui pousse fort. Le cadre bas, ouvert, s'enjambe sans lever la jambe, un avantage réel avec un vélo lourd et un porte-bagage chargé. Le choix relève de l'usage, pas du sexe de l'utilisateur, malgré ce que suggèrent encore certains rayons.

La taille, elle, ne se corrige pas après coup. Les cadres sont vendus en S, M, L, XL, ou en centimètres, et le repère utile est la hauteur d'entrejambe, pas la taille générale. Deux personnes d'1,75 m peuvent avoir 8 cm d'écart de longueur de jambe. Faites-vous mesurer, essayez, et si vous achetez à distance, vérifiez que le retour est gratuit. Un vélo mal dimensionné se revend avec 30 % de perte et fait mal au dos entre-temps.