Air Canada vient de commander 15 appareils, ce qui va faire 60 avions pour sa flotte A220

Cette commande se lit d’abord sur une carte, à quarante kilomètres au nord de Montréal. C’est à Mirabel que sortent les A220, sur la chaîne héritée de la CSeries de Bombardier, et c’est là que les quinze appareils annoncés par Air Canada en 2022 comptent vraiment. Pour la compagnie, quinze avions de plus portent la commande de 45 à 60 unités. Pour l’usine québécoise, ils représentent des mois de charge de travail garantis sur un programme qui a longtemps cherché ses clients.

Ce qui a été annoncé en 2022

Air Canada a déclaré vouloir ajouter quinze A220-300 à son carnet. La commande initiale, passée en 2016, portait sur 45 exemplaires de ce qui s’appelait encore le CS300 de Bombardier. Le total passe donc à 60 appareils du type.

Le montant n’a pas été communiqué, ce qui est l’usage. Le prix catalogue d’un A220-300 se situait alors entre 62 et 71 millions de dollars, mais aucun transporteur ne paie le prix catalogue, et une commande de quinze unités venant d’un client déjà engagé sur quarante-cinq se négocie forcément plus bas.

Le calendrier annoncé étalait les livraisons restantes sur plusieurs années, avec deux appareils attendus avant la fin de 2022, puis des lots en 2024 et 2026. Rien d’inhabituel : sur un monocouloir, une compagnie cale ses livraisons sur le rythme de retrait de ses vieux appareils.

Un avion conçu à Montréal, sauvé par Airbus

L’A220 n’est pas un avion européen. Il a été dessiné et certifié par Bombardier sous le nom de CSeries, avec l’argent du Québec, avant que le programme ne mette son constructeur en difficulté financière. Airbus en a pris le contrôle en 2018 pour un dollar symbolique, l’a rebaptisé et lui a ouvert son réseau commercial. La chaîne d’assemblage principale est restée à Mirabel.

Ce détail explique pourquoi une commande d’Air Canada fait autant de bruit au Canada. Un avion vendu, c’est de l’activité dans une usine québécoise et chez ses sous-traitants, pas une importation. Benoît Schultz, alors président-directeur général d’Airbus Canada, a présenté la commande de 2022 comme un signal de confiance envoyé au marché par le transporteur national.

Mirabel, une usine qui a failli fermer

Il faut avoir en tête l’état du site quelques années plus tôt pour mesurer ce que représente une commande de quinze avions. Mirabel a d’abord été un aéroport surdimensionné, ouvert en 1975 pour les Jeux olympiques de Montréal, vidé de ses vols passagers en 2004 et reconverti en pôle industriel. C’est là que Bombardier a installé l’assemblage de la CSeries, avec une cadence qui n’a jamais atteint les prévisions du plan d’affaires.

Le programme a coûté plusieurs milliards de dollars à son constructeur, obligé le gouvernement du Québec à entrer au capital en 2016, et il a fallu la reprise par Airbus pour que le carnet de commandes se remplisse enfin. Une chaîne d’assemblage qui monte en cadence a besoin de visibilité sur des années, pas de commandes ponctuelles. Un client national qui repasse commande sur un type qu’il exploite déjà lui donne exactement ça.

Ce que change un avion de 140 places

Le segment est plus intéressant qu’il n’y paraît. Entre un avion régional d’une centaine de places et un A320 de 180 sièges, il existe des liaisons que ni l’un ni l’autre ne dessert correctement : trop longues pour le premier, trop peu remplies pour le second. Le Canada en compte beaucoup, avec des villes moyennes séparées par plusieurs heures de vol et sans alternative ferroviaire crédible.

Un appareil calibré pour ce trou permet d’ouvrir des lignes directes là où le voyageur passait auparavant par une correspondance à Toronto ou à Montréal. Pour quelqu’un qui habite Halifax ou Kelowna, la différence se compte en heures de trajet, pas en points de marge pour la compagnie. C’est la partie de l’annonce qui a un effet visible pour les passagers, et curieusement la moins commentée à l’époque.

La question du remplacement, pas de la croissance

On présente souvent ce genre d’annonce comme une expansion. Dans les faits, il s’agit d’abord de sortir de flotte des monocouloirs plus anciens et plus gourmands. Air Canada exploitait alors un parc mêlant Airbus de la famille A320 et Boeing 737 MAX, avec des appareils dont les coûts de maintenance grimpent avec l’âge.

Le contexte compte aussi. L’annonce est intervenue en 2022, alors que le trafic aérien nord-américain remontait après deux années de pandémie et que les compagnies reprenaient des engagements gelés depuis 2020. Commander en 2022, c’était surtout se placer dans une file d’attente : les créneaux de production des monocouloirs partaient vite, et une compagnie qui attendait 2024 pour se décider repoussait ses livraisons bien plus loin.

Le vice-président chargé de la planification du réseau chez Air Canada a décrit l’A220 comme un appareil clé de la flotte monocouloir, pour son coût d’exploitation et le confort de sa cabine.

Ce qu’Air Canada exploite comme réseau

La compagnie est le transporteur national canadien et l’un des membres fondateurs de Star Alliance. Son réseau régulier dessert une cinquantaine d’aéroports au Canada, une quarantaine aux États-Unis et environ soixante-dix ailleurs dans le monde. Sa division fret, Air Canada Cargo, utilise les soutes des vols passagers et des Boeing 767-300 convertis.

Sur ce réseau, l’A220 occupe une place précise : les liaisons intérieures longues et peu denses, celles où un A320 vole à moitié vide et où un avion régional manque d’autonomie. C’est exactement le créneau pour lequel Bombardier avait conçu l’appareil, et c’est ce qui rend la commande d’Air Canada cohérente, au-delà de la dimension politique.

L’argument environnemental, avec des pincettes

Airbus et Air Canada ont mis en avant la baisse de consommation de l’A220 par rapport aux appareils remplacés, et les objectifs de décarbonation du secteur à horizon 2050. Le gain par siège est réel, il vient des moteurs Pratt et Whitney à réducteur et de l’aile en composite.

Cela reste un gain relatif. Remplacer un avion des années 2000 par un appareil plus sobre réduit l’émission par passager transporté, pas l’émission totale d’une compagnie qui ouvre des lignes. Dire que cette commande rapproche Air Canada de ses objectifs climatiques est une manière commode de présenter un renouvellement de flotte qui aurait eu lieu de toute façon.

Reste le message politique, assumé à l’époque par le ministre canadien des Transports Omar Alghabra : une commande de ce type entretient une filière aéronautique québécoise fragilisée par la vente du programme CSeries et par la crise sanitaire. C’est probablement la lecture la plus honnête de l’annonce de 2022. Air Canada avait besoin d’avions, Airbus avait besoin de remplir Mirabel, et les deux calendriers se sont croisés au bon moment.