Tesla : Le Tesla Semi est capable de traverser Paris Marseille sans interruption

Le chiffre qui a fait le tour des rédactions en décembre 2022, c'est 804 kilomètres à pleine charge. Ce n'est pas le plus intéressant du dossier Tesla Semi. Le chiffre qui décide de l'avenir du camion électrique tient en trois lettres et une unité : la borne de recharge annoncée par Tesla monte à un mégawatt, quatre fois ce qu'avale un Superchargeur de voiture. Autrement dit, la question n'est plus le camion, elle est devenue celle du réseau électrique qui doit le suivre.

Ce que Tesla a annoncé le 1er décembre 2022

La livraison des premiers exemplaires a eu lieu à Sparks, dans le Nevada, à côté de la Gigafactory de batteries. PepsiCo a reçu le premier lot, cinq camions, sur une commande annoncée à cent unités. Le programme avait été présenté en novembre 2017, avec une production promise pour 2019 : trois ans de retard, ce qui, à l'échelle des annonces de la marque, reste dans la moyenne.

Quelques jours avant l'événement, Elon Musk avait publié sur Twitter le résultat d'un essai routier : 500 miles, soit 804 kilomètres, parcourus d'une traite. Il précisait que l'ensemble tracteur-remorque roulait à un poids total d'environ 82 000 livres, un peu plus de 37 tonnes, c'est-à-dire à la limite réglementaire américaine. Le camion n'était donc pas à vide, contrairement à ce que plusieurs commentateurs avaient supposé.

Paris-Marseille d'une traite, et après ?

La comparaison a été faite partout : 775 kilomètres séparent Paris de Marseille par l'A6 et l'A7, le Semi tiendrait donc la distance sans s'arrêter. Elle est juste sur le papier et trompeuse en pratique, pour deux raisons.

La première tient au chauffeur. Le règlement européen sur les temps de conduite impose une pause de 45 minutes après quatre heures et demie au volant. Un routier ne fait pas Paris-Marseille sans s'arrêter, quelle que soit l'énergie de son camion. L'autonomie d'un tracteur électrique n'a donc pas besoin de couvrir la journée entière, elle doit couvrir la séquence entre deux pauses réglementaires, ce qui est un objectif beaucoup plus accessible.

La seconde tient au poids. Une batterie capable de tenir 800 kilomètres pèse plusieurs tonnes, et chaque tonne de batterie est une tonne de marchandise en moins. Le transporteur est payé au fret transporté, pas aux kilomètres théoriques. Sur un trajet long, l'autonomie maximale peut coûter plus cher qu'elle ne rapporte.

Le mégawatt, verrou du dossier

Tesla a présenté ses mégachargeurs comme une infrastructure dédiée, capable de remplir 70 à 80 % de la batterie en une trentaine de minutes. Pour tenir cette promesse, il faut délivrer une puissance de l'ordre de 1 000 à 1 500 kW par point de charge. Un Superchargeur V3 pour voiture plafonne à 250 kW. Une station de six bornes camion demande donc, en pointe, l'équivalent de la consommation instantanée d'un petit bourg.

Le gestionnaire du réseau britannique National Grid avait fait ce calcul dès 2022 et parlait de puissances comparables à celles d'une petite ville pour un site de recharge poids lourds. En France, le raccordement d'un site industriel à ce niveau de puissance suppose un poste de transformation dédié, une négociation avec Enedis ou RTE selon la tension, et des délais qui se comptent en années, pas en mois.

Sur l'argument écologique, il faut être honnête : il dépend entièrement du mix électrique. Un Semi rechargé en France, où l'électricité est très largement décarbonée, réduit fortement les émissions par rapport au diesel. Le même camion rechargé dans un État américain qui brûle du charbon affiche un bilan bien moins net. Le transport routier de marchandises pèse lourd dans les émissions du secteur, et l'électrification est une piste sérieuse, à condition de regarder d'où vient le courant.

Reste la question du modèle économique, celle que les transporteurs posaient en premier dans les salons professionnels de l'hiver 2022. Un tracteur diesel neuf coûtait alors autour de 120 000 euros en Europe. Le Semi était annoncé entre 150 000 et 180 000 euros, sans compter le raccordement du dépôt ni les bornes, qui se chiffrent en centaines de milliers d'euros pour une flotte. L'écart doit être remboursé par le carburant économisé, sur des tournées qui tournent facilement à 120 000 kilomètres par an. Le calcul devient favorable si le gazole reste cher et si l'électricité reste stable, deux hypothèses que personne ne tenait pour acquises après l'automne 2022 et la flambée des prix de l'énergie en Europe.

Ce que Tesla n'a pas dit

À la fin de 2022, plusieurs informations manquaient encore, et leur absence n'était pas anodine.

• La capacité exacte de la batterie, jamais communiquée, alors qu'elle détermine le coût et le poids à vide.
• Le poids du tracteur seul, donc la charge utile réellement disponible pour le transporteur.
• L'effet d'une recharge à très forte puissance, répétée quotidiennement, sur la durée de vie des cellules.
• La cadence de production réelle, annoncée à cinq camions par semaine au démarrage.

L'objectif affiché à l'époque était de 50 000 unités produites en 2024. Rapporté à cinq camions par semaine en décembre 2022, l'écart parle de lui-même : il aurait fallu multiplier la cadence par près de deux cents en deux ans. Sur ce point, le calcul ne tenait pas, et le dire ne relevait pas du procès d'intention.

Le Tesla Semi a une qualité que ses concurrents européens n'avaient pas encore à cette date : il roulait, chargé, sur de vraies routes, avec un client qui l'utilisait pour livrer des palettes. Volvo, Daimler et MAN avaient annoncé leurs propres tracteurs électriques, sur des autonomies plus modestes, autour de 300 à 500 kilomètres, calibrées pour la logistique régionale plutôt que pour la traversée d'un pays. Ce positionnement plus prudent correspondait mieux à l'état des réseaux électriques de l'époque, ce qui est une façon polie de dire qu'il était plus réaliste.