R5 électrique : la révolution verte de Renault

Le 26 février 2024, au salon de Genève, Renault a levé le voile sur la R5 électrique après trois ans de teasing. La presse a beaucoup parlé du dessin, des feux ronds et du clin d'œil à la R5 de 1972. Le sujet était pourtant ailleurs, et Renault ne s'en cachait pas : la voiture était annoncée autour de 25 000 euros pour sa version d'entrée, produite dans le Nord, avec ses batteries assemblées à quelques kilomètres de la ligne de montage. Toute la démonstration tenait dans ce triangle. La nostalgie fait vendre des articles, le prix vend des voitures.

Douai décide du prix, pas le marketing

La R5 sort du pôle industriel ElectriCity, qui regroupe Douai, Maubeuge et Ruitz. Renault avait bâti son argumentaire sur le coût de production : moins de pièces, une plateforme dédiée à l'électrique, une usine de cellules installée à côté, donc des semaines de logistique en moins. Fabrice Cambolive, directeur général de la marque, présentait ce montage comme la condition pour tenir le tarif annoncé.

L'enjeu dépassait le modèle. Vendre une électrique européenne sous les 25 000 euros face aux constructeurs chinois sans y perdre sa marge, c'était le pari du plan industriel. Sur ce point, Renault restait muet : aucun chiffre de rentabilité n'a été avancé ce jour-là.

Une menace pour la Clio, vraiment ?

La Clio était alors la voiture la plus vendue en France, portée par ses versions hybrides. Interrogé sur un possible passage de relais, Fabrice Cambolive ne fermait aucune porte, tout en renvoyant la décision au marché. La réserve se comprend : la R5 électrique n'a d'intérêt économique que pour un foyer capable de recharger chez lui. Tout se joue alors sur le prix du kWh et sur l'heure à laquelle on branche, exactement comme pour les centaines d'euros que le courant faible fait gagner sur une facture d'électricité. Sans garage ni prise, l'équation se dégrade et la Clio hybride garde l'avantage.

Le contexte de l'époque comptait aussi. Tesla venait de tailler dans ses tarifs, ce qui marquait un tournant vers des voitures électriques plus abordables, tandis que les marques chinoises arrivaient en Europe avec des citadines proches en prix. La R5 n'entrait pas dans un marché vide.

Ce que la présentation ne disait pas

Le prix d'appel concernait la version la moins équipée, avec la petite batterie. La finition disponible au lancement, avec les 52 kWh, se situait nettement au-dessus. Schéma classique : le tarif d'affiche arrive plusieurs mois après les premières livraisons, parfois un an. Restait aussi à juger l'autonomie réelle en hiver sur voie rapide, là où les écarts avec le cycle WLTP se creusent.

Restait la question du réseau. Une citadine de ce gabarit se destine d'abord aux trajets quotidiens, et pour un habitant de Pornichet ou de Saint-Nazaire qui fait quinze kilomètres par jour, la question de l'autonomie ne se pose pas. Elle se pose pour les départs en vacances, sur des bornes qui, en février 2024, restaient inégalement réparties sur les axes secondaires de Loire-Atlantique.

Le pari du dessin

Reprendre les codes d'un modèle de 1972 était un choix risqué : Fiat l'avait fait avec la 500, Volkswagen s'y était cassé les dents avec la New Beetle. Le calcul de Renault portait sur deux publics à la fois, les nostalgiques et les acheteurs d'une première électrique. Rien, en février 2024, ne disait si les deux publics allaient se rencontrer.