La fin du leasing social pour les voitures électriques : les conséquences d'un succès fulgurant

Le leasing social a été arrêté en février 2024 pour une raison simple, et elle est arithmétique. L'État avait dimensionné le dispositif pour 20 000 à 25 000 véhicules sur toute l'année, à un coût annoncé de 13 000 euros par contrat. En six semaines, 50 000 commandes étaient validées. La facture prévue tournait autour de 300 millions d'euros ; celle qui arrivait dépassait 600 millions. Le programme n'a pas échoué, il a été calibré deux fois trop petit.

À qui s'adressait le dispositif

Les conditions étaient serrées et ciblaient des ménages précis : un revenu fiscal de référence inférieur à 15 400 euros par part, et soit plus de 8 000 kilomètres parcourus par an, soit un domicile situé à plus de 15 kilomètres du lieu de travail. Autrement dit, des gens qui roulent beaucoup et gagnent peu, souvent hors des zones bien desservies par les transports. C'est exactement la population pour laquelle un véhicule électrique reste inaccessible à l'achat, et exactement celle qui gagne le plus à ne plus payer de carburant.

Le loyer restait sous 100 euros par mois pour une citadine et 150 euros pour un modèle familial, sur trois ans renouvelables une fois, sans apport initial. Le zéro apport est le point qui a fait la différence : c'est lui qui débloque un dossier quand on n'a pas 3 000 euros d'avance. Comparé au budget carburant d'un trajet domicile-travail quotidien de 30 kilomètres, le loyer se remboursait presque tout seul, ce qui explique que le calcul ait été fait très vite dans beaucoup de foyers.

Le verrou industriel

Seuls les modèles produits en France ou en Europe étaient éligibles, et c'était le cœur politique du dispositif : subventionner de la demande sans financer des usines chinoises. Le gouvernement a lui-même pointé la capacité insuffisante des constructeurs français à suivre. Roland Lescure, alors ministre délégué chargé de l'Industrie et de l'Énergie, a appelé les producteurs à « accélérer la cadence ».

Sur ce point, le reproche est un peu court. Une chaîne d'assemblage ne double pas sa production en six semaines parce qu'un guichet vient d'ouvrir. Les cadences se planifient sur des trimestres, avec des commandes de batteries passées longtemps à l'avance. Un dispositif ouvert le 1er janvier sans plafond de commandes visible mettait mécaniquement l'industrie en défaut.

Ce qu'il advenait des dossiers déposés

Un décret devait acter la fin du dispositif dans les jours suivants. Les commandes validées avant l'annonce étaient honorées : les 50 000 bénéficiaires ont conservé leur contrat aux conditions prévues. Les demandes encore en cours d'instruction, elles, tombaient dans le vide. Sur plus de 90 000 demandes enregistrées, environ 40 000 n'ont donc pas abouti, sans que la date de dépôt à quelques jours près soit autre chose qu'un hasard.

Reste un enseignement qui vaut au-delà de l'électrique. Quand une aide publique est quatre fois plus demandée que prévu, ce n'est pas le public qui a mal compris. Le leasing social a démontré en six semaines qu'il existait, en France, une demande solvable de voitures électriques dans les ménages modestes, à condition de retirer l'apport et de descendre le loyer sous 100 euros. C'est le résultat le plus solide de l'expérience, et il a coûté cher à obtenir.